Most kolejowy nad Wisłą w Górze Kalwarii

Najdłuższy zabytek Góry Kalwarii nie stoi w mieście, tylko na jego skraju, i ma ponad sześćset metrów długości. To most kolejowy przerzucony nad Wisłą, w stronę wsi Glinki na drugim brzegu.

Przeprawa, którą zaplanowano przed wojną

Pomysł na most jest starszy niż sama konstrukcja. Już w latach trzydziestych XX wieku planowano linię kolejową Skierniewice–Łuków, od pierwszych liter obu krańców potocznie zwaną „esełką”, która miała odciążyć warszawski węzeł kolejowy i przejąć tranzytowy ruch towarowy po południowej stronie stolicy. Sejm podjął uchwałę o jej budowie w lutym 1939 roku, a najlepszą lokalizację przeprawy przez Wisłę wskazano właśnie pod Górą Kalwarią. Prace przerwał wybuch wojny.

Do projektu wrócono w 1949 roku, tym razem z myślą głównie o potrzebach wojskowych, jako o elemencie militarnego ciągu transportowego wschód–zachód. Budowę linii oparto na przedwojennych planach, a jej głównym inżynierem został Zygmunt Piskorski. Sam most zaczęto wznosić w listopadzie 1949 roku.

Ten wpis to rozdział przewodnika po mieścieGóra Kalwaria: Nowa Jerozolima i dwór cadyków

Most z odzysku, złożony z gotowych planów

Konstrukcja mostu w Górze Kalwarii jest ciekawa właśnie dlatego, że niewiele w niej wymyślono od nowa. Przęsła zaprojektowano na bazie przedwojennej dokumentacji mostu na Bugu w Mierzwicach Kolonii, sporządzonej w Hucie Królewskiej w Chorzowie w 1933 roku. Zachowały się nawet oryginalne rysunki, na których przekreślono nazwę rzeki Bug i wpisano Wisłę. Wzorowano się też na moście kolejowym pod Sandomierzem z 1928 roku. Autorami przedwojennych przęseł byli prawdopodobnie inżynierowie Leon Pszenicki i Franciszek Szelągowski.

Budową kierował doświadczony mostowiec Tadeusz Ciszewski. Najtrudniejsza okazała się nie sama rzeka, lecz brzeg. Aby doprowadzić tory do wody, trzeba było wykopać w wiślanej skarpie wykop długi na około dwa kilometry i głęboki na piętnaście metrów. Grunt osuwał się i wypiętrzał, więc skarpy trzeba było palować i drenować. Filary trzeba było oprzeć głęboko: wielkie betonowe skrzynie bez dna, zwane kesonami, pod których osłoną robotnicy drążyli grunt pod wodą, opuszczono na głębokość aż trzydziestu metrów.

Gotowy most ma około sześciuset dwudziestu metrów i składa się z ośmiu przęseł: dwóch mniejszych, żelbetowych przy brzegach, oraz sześciu głównych, stalowych, nitowanych kratownic o rozpiętości dziewięćdziesięciu ośmiu metrów każda. Każda kratownica sięga w najwyższym punkcie osiemnastu metrów. Filary i przyczółki wykonano od razu pod dwa tory, ale drugiego toru na moście nigdy nie dołożono, bo zabrakło pieniędzy. Do dziś biegnie po nim tylko jedna nitka.

Filmowy plener i spór o przyszłość

Linię oficjalnie oddano do użytku w październiku 1954 roku, a zelektryfikowano ją pod koniec 1972 roku. Przez dekady jeździły tędy pociągi tranzytowe między NRD a ZSRR, wożące między innymi radzieckich żołnierzy, aż do wycofania wojsk radzieckich w połowie lat dziewięćdziesiątych.

Wielkie stalowe kratownice nad rzeką okazały się przy tym wyjątkowo fotogeniczne. Most zagrał w kilku filmach, między innymi w „Katyniu” Andrzeja Wajdy, w „Personie non grata” i w „Jutro idziemy do kina” Michała Kwiecińskiego, gdzie kręcono na nim słynną scenę skoku trzech bohaterów do Wisły. Konstrukcję docenili też kajakarze, rowerzyści i piesi, dla których stała się punktem orientacyjnym na szlaku dawnego Urzecza, historycznej krainy nad środkową Wisłą.

Przyszłość mostu jest jednak niepewna. Choć w 2021 roku wpisano go do gminnej ewidencji zabytków jako przykład kolejowej myśli technicznej dwudziestolecia międzywojennego, nie trafił do rejestru zabytków i nie ma pełnej ochrony przed rozbiórką. PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały budowę nowej, żelbetowej przeprawy w miejsce starej. W obronie zabytkowego mostu stanęli mieszkańcy i miłośnicy kolei z całego kraju, a z inicjatywy sołtysa Glinek powstała petycja o dołączenie do nowej konstrukcji kładki dla pieszych i rowerzystów. Na początku 2025 roku kolej zapowiedziała, że nowy obiekt zostanie dostosowany do ich potrzeb.